Як МАЗ становіцца ўкраінскім

У 2017 годзе ў гандлі паміж Беларуссю ды Украінай адбыліся змены, якія, пры далейшым развіцці, могуць істотна паўплываць на характар супрацоўніцтва дзвюх краінаў.

Нафтапрадукты, як і раней забяспечваюць большую частку таваразвароту, але адначасова з тым ёсць першыя вынікі, якія дазваляюць казаць пра паступовую трансфармацыю ў бок прамысловай кааперацыі ды супольных праектаў, што наўпрост могуць паўплываць на палітычныя кантакты Мінску ды Кіева. Комплексны аналіз будзе занадта аб'ёмным для аднаго тэксту, таму вырашыў зрабіць невялікую нізку артыкулаў: пачаць з асобных накірункаў і пасля выйсці на абагульненні ды палітычныя працэсы, якія можа спрычыніць сённяшняе эканамічнае супрацоўніцтва дзвюх краінаў. Пачну з найбольш цікавай з’явы — тэхнікі Мінскага аўтамабільнага заводу.

МАЗ, КАМАЗ, КРАЗ ды іншыя

Прадукцыя беларускага аўтапраму, нягледзячы на доўгую гісторыю прысутнасці ва Украіне ніколі не займала дамінуючых пазіцый. Таму ёсць некалькі прычынаў:

·                   суседняя краіна мае ўласныя магутнасці па выпуску грузавых аўтамабіляў ды пасажырскага транспарту;

·                   беларуская прадукцыя паводле сваіх характарыстык не магла на роўных канкураваць з прапановамі міжнародных кампаній — мела перавагу па коштах, але прайгравала па характарыстыках;

·                   у нізкім коштавым сегменце адчувалася моцная канкурэнцыя з расійскімі і (з 2010 года) кітайскімі ды індыйскімі аўтамабілямі;

·                   буйныя дзяржаўныя замовы досыць часта мелі адмысловыя ўмовы — перавага ў тэндэрах аддавалася прадукцыі ўкраінскага аўтапраму.

Адпаведна, украінскі рынак для МАЗу быў вечна "перспектыўным" — больш-менш істотнага рыўка зрабіць не атрымлівалася.

У 2012–2014 гадах адбываюцца адразу некалькі працэсаў, якія часткова могуць патлумачыць паспяховы выхад МАЗу на ўкраінскі рынак:

·                   У гэты час, дзякуючы няўдаламу кіраванню, Львоўскі аўтазавод, які вырабляў аўтобусы і тралейбусы ЛАЗ, фактычна спыніў вытворчасць. Праблемы на прадпрыемстве пачаліся крыху раней — пасля продажу заводу расійскім інвестарам Алегу і Ігару Чуркіным. Завод сыходзіць з некалькіх рынкаў, не выконвае ўмовы паставак тэхнікі на Еўра–2012, вядзецца скарачэнне персаналу. У 2013 годзе абсталяванне са Львова было вывезена ў Днепрадзяржынск на мясцовы аўтобусны завод. Але нават і там вытворчасць аўтобусаў ЛАЗ была спыненая. Сёння ЛАЗу фактычна не існуе, прадпрыемства ў Днепрадзяржынску, станам на 2017 год сканцэнтравалася на вытворчасці глушнікоў да ВАЗу ды паслугах аўтасэрвіса. Частка ўкраінскіх аналітыкаў ды бізнесменаў публічна заяўлялі пра наяўнасць прыкметаў мэтанакіраванага давядзення да банкруцтва ды знішчэння ЛАЗу расейскімі ўласнікамі.

·                   Завод КРАЗ, які свайго часу быў адным з найбольш магутных прадпрыемстваў, ужо да 2010 года знізіў аб'ёмы выпуску да 1000–1100 аўтамабіляў на год, выконваючы збольшага экспартныя кантракты. Пры гэтым на прадпрыемстве не вырашалі праблемы залежнасці ад экспарту. Як вынік — праблемы, якія пачаліся ў 2014 годзе, пасля разрыву сувязяў з пастаўшчыкамі з РФ.

Аднак казаць пра вызваленне рынку не даводзілася — у той жа час пачалася буйнавузлавая зборка кітайскіх ды індыйскіх грузавікоў (у першую чаргу малатанажных) на заводах ЗАЗ ды карпарацыі "Богдан". Апошні вытворца, апроч грузавога транспарту, прыступіў да вытворчасці гарадскіх аўтобусаў ды тралейбусаў.

Прычыны росту і ацэнка рэальных аб'ёмаў

2017 год Мінскі аўтазавод можа смела запісаць сабе ў актыў — паводле статыстыкі продажаў аўтамабіляў з грузапад'ёмнасцю болей за 3,5 тоны, беларускі вытворца год здолеў дасягнуць долі ў 19,8% рынку. У абсалютных лічбах, паводле статыстыкі "Украўтапрам", першую рэгістрацыю прайшлі 757 аўтамабіляў. Гэта 6,5% ад ўсіх прададзеных грузавікоў, уключна з малатанажнымі машынамі расійскага ГАЗ, кітайскіх ды індыйскіх заводаў. На рынку пасажырскіх перавозак таксама ёсць свае дасягненні — МАЗ атрымаў 9% ад колькасці ўсіх прададзеных у 2017 годзе аўтобусаў ды мікрааўтобусаў. Калі ж браць пра гарадскі пасажырскі транспарт (перавозка 60 пасажыраў і болей), то доля менскага аўтазаводу будзе каля 20–25% ад агульнай колькасці продажаў.

Але прыведзеныя лічбы — толькі частка агульнае карціны — прысутнасць МАЗ на ўкраінскім рынку значна большая.

Украінская эканоміка перажывае не самыя лепшыя часы. Адпаведна, проста пашыранай прапановай дасягнуць вынікаў было б цяжка. Дапамаглі адмысловыя падыходы беларускага ураду — яшчэ ў 2014 годзе дзяржаўны "УкрэксімБанк" выйшаў з крэдытнай праграмай "Беларускі імпарт". Паводле яе юрыдычная ці фізічная асоба пры набыцці ў крэдыт беларускай тэхнікі ды абсталявання (тут не толькі МАЗ) магла атрымаць кампенсацыю адсоткаў па крэдыту ў памеры да 2/3 уліковай стаўкі НБУ.

З 2016 году аналагічная праграма пачала працаваць яшчэ ў адной украінскай дзяржаўнай банкаўскай установе — "Укргазбанк". Такім чынам з трох пералічаных на сайце Міністэрства эканамічнага развіцця Украіны дзяржаўных банкаў, якія адмініструюць дзяржаўныя праграмы падтрымкі малога і сярэдняга бізнэсу, два крэдытуюць беларускі імпарт і толькі адзін мэтанакіравана падтрымлівае ўкраінскага вытворцу. Такім чынам украінскія прадпрымальнікі атрымалі магчымасць набыцця, напрыклад, беларускіх аўтамабіляў у крэдыт з рэальнай стаўкай 7–10% у грыўні. Такі падыход стварае перадумовы для нарошчвання паставак беларускае тэхнікі на рынак суседняй краіны.

Другі накірунак — пастаўка камплектуючых, рухавікоў, дэталяў для зборкі ды мадэрнізацыі. З аднаго боку, працуе цудоўнае правіла — калі ёсць аўтамабілі — будзе рынак запасных частак і сэрвісу. З другога — МАЗ актыўна пачаў прапаноўваць свае вырабы для іншых аўтавырабнікоў. Гаворка ідзе пра тармазныя сістэмы, рухавікі і іх часткі, счапленне, радыятары і шмат іншага. Даходзіць да анекдатычных сітуацый, калі асноўны канкурэнт мінскага заводу на украінскім рынку, КРАЗ, прадстаўляе новую мадэль грузавіка з... МАЗаўскай кабінай.

З 2015 года пачало працу СП "МАЗ-Богдан", якое ажыццяўляе буйнавузлавую зборку мадэляў МАЗ МАЗ-6317 ды МАЗ-5316 для патрэб украінскага войска. На сёння "ўкраінскія" МАЗы дамінуюць у дзяржаўнай абароннай замове. Больш за тое, увесь 2017 год менавіта прадукцыя СП пастаўлялася ва Узброеныя сілы Украіны ды нацыянальную гвардыю — КРАЗ вярнуўся на рынак вайсковых паставак толькі ў жніўні месяцы з адносна невялікай партыяй. Прычын таму некалькі:

·                   яшчэ у 2015–2016 гадах пасля масавых закупак КРАЗаўскай прадукцыі, вайскоўцы пачалі наракаць на якасць. Дарадца прэзідэнта Ю. Бірукоў у сваім фэйсбук прыводзіў шакуючыя дадзеныя — 824 паломкі за год на 811 пастаўленых аўтамабіляў. Статыстыка менскіх аўтамабіляў (на той момант прадаваліся не праз СП) выглядала значна лепей — 15 непадалак на 120 машын.

·                   Карпарацыю "Богдан" звязваюць з дзеючым прэзідэнтам Украіны Пятром Парашэнкам. У 2013 годзе будучы прэзідэнт прадаў сваю частку акцый партнёру Алегу Свінарчуку (Гладкоўскаму). Але добрыя стасункі паміж імі захаваліся, як і партнёрскія сувязі ў іншых бізнесах.

·                   Украінскія вытворцы аўтамабіляў моцна залежалі ад імпарту крытычна важных камплектуючых, напрыклад, рухавікоў. На фоне пачатку вайны пастаўкі з РФ амаль спыніліся, а еўрапейскія краіны ў 2014-м таксама бралі паўзу, абгрунтоўваючы яе тым, што прадукцыя можа быць выкарыстана ў вайсковых мэтах.

На гэтым фоне Мінскі аўтазавод, які не мае абмежаванняў па імпарту, мог у кароткі тэрмін прапанаваць патрэбную ўкраінскім сілавікам колькасць тэхнікі. Магчымыя абмежаванні ў выглядзе палітычнай незадаволенасці Масквы і ўвядзеннем ва ўкраінскае заканадаўства нормы пра перавагу "айчыннаму вытворцу" былі знятыя менавіта праз стварэнне сумеснага прадпрыемства ў Украіне. Фармальна Мінск прадае выключна цывільную прадукцыю, з якой ужо самі ўкраінцы збіраюць вайсковую тэхніку.

Дакладная колькасць перададзеных у войска МАЗаў засакрэчаная, як і ўся абаронная замова Украіны. Але, паводле ўскосных дадзеных, можна казаць пра прынамсі 300–400 аўтамабіляў за 2017 год. Гэта ў дадатак да прададзеных на цывільным рынку.\

Ёсць яшчэ адзін накірунак, які наўпрост звязаны з ВПК, — стварэнне ў Украіне бронеаўтамабіля "Варта", які, нягледзячы на моцную канкурэнцыю, пачаў актыўна пастаўляцца ў армію, нацгвардыю ды паліцыю. Машына была прэзентаваная амаль 2 гады таму міністрам унутраных спраў Авакавым, які паведаміў, што ў яе стварэнні бралі ўдзел "беларускія інжынеры". Пасля чаго прайшлі выпрабаванні, "Варта" была прынятая на ўзбраенне і падаліся яе пастаўкі ў баявыя часткі. Станам на канец 2017 году гаворка ідзе пра прынамсі 90–100 браневікоў, якія пайшлі на фронт. Гэтая лічба пацвярджаецца дадзенымі беларускай статыстыкі — за мінулы год ва Украіну было прададзена 94 шасі з устаноўленым рухавіком. "Варта" якраз збіраецца на шасі МАЗ.

Перспектывы

Украінскі рынак неўзабаве можа стаць адным з базавых для МАЗу, прычым гаворка тут ідзе пра шырокі асартымент тэхнікі:

·                   Буйныя украінскія гарады пачынаюць праграму аднаўлення камунальнага транспарту. Пакупка новых аўтобусаў, у значнай меры, фінансуецца за кошт ЕБРР, з якім у мінскага аўтазаводу даўнія адносіны. У сярэдзіне 2018 году будзе закрытая здзелка на пастаўку 100 аўтобусаў для Кіева. Але на гэтым патрэбы ўкраінскай сталіцы не будуць задаволеныя — можна чакаць новых тэндэраў. Дамовы таксама рыхтуюцца з Жытомірам, Дняпром, Харкавым. Гэта некалькі соцень машын на працягу бліжэйшых года — двух.

·                   СП "МАЗ-БОГДАН" працягвае пастаўкі ўкраінскім сілавікам. На 2018 год толькі войска плануе закупіць больш за 1000 новых грузавых аўтамабіляў. Патрэбы аднаўлення парку яшчэ большыя — паводле дадзеных Мінабароны, узровень застарэласці аўтатэхнікі станам на канец 2017 году складае каля 82%. Гэта азначае, што буйныя вайсковыя кантракты будуць заключацца прынамсі бліжэйшыя 5–10 гадоў. Далей — чарговае аднаўленне аўтапарку і пастаўкі камплектуючых.

·                   Рухавікі. Асноўнай прэтэнзіяй да вайсковых грузавікоў МАЗ былі рухавікі, вытворчасці Яраслаўскага маторнага заводу. Але ўлетку МАЗ перадаў на выпрабаванні машыны з кітайскім рухавіком WeichalPower. У той жа час у беларускіх СМІ прайшла інфармацыя пра планы МАЗу стварэння СП з партнёрам з КНР. Такім чынам Менскі аўтазавод не толькі вырашае праблемы з расейскімі камплектуючымі для сабе, але і адкрывае ёмісты ўкраінскі рынак, забяспечваючы сабе канкурэнтную перавагу.

·                   Камплекты для зборкі. Пачатак супрацоўніцтва з КРАЗам, СП з "Богдан" дае падставы гаварыць пра магчымую больш шырокую кааперацыю з украінскім аўтапрамам. "Богдан-Моторз" вырабляе у тым ліку пасажырскі транспарт — ёсць магчымасць лакалізацыі беларускіх аўтобусаў ці нарошчванне долі беларускіх камплектуючых (якая і так ёсць) у "багданаўскіх" машынах.

·                   Ільготнае крэдытаванне на фоне няўстойлівасці ўкраінскае грыўні стварае яшчэ адну канкурэнтную перавагу для беларускага вытворцы.

Такім чынам, МАЗ мае ўсе падставы для нарошчвання прысутнасці на ўкраінскім рынку. Гаворка можа ісці не пра тысячу-паўтары, а пра 3–4 тысяч аўтамабіляў ды аўтобусаў (з улікам вайсковай тэхнікі) штогод. Часткова гэта ўжо адлюстроўваецца ў статыстыцы — за студзень-люты на рынку суседняй дзяржавы прайшлі першую рэгістрацыю 189 грузавікоў і 68 аўтобусаў. Калі тэмпы застануцца на тым жа ўзроўні, то 2018 можна будзе скончыць з паказчыкамі 1134 грузавых аўтамабіля і 408 адзінак пасажырскага транспарту. Гэта, падкрэслю, без вайсковых паставак.

 Ігар Тышкевіч, Украінскі інстытут будучага, спецыяльна для Thinktanks.by