«Якая розніца, дзе паміраць?» Дзень болю для Азербайджана

286 чалавечых жыццяў, сярод якіх 28 дзяцей, унёс вечар 28 кастрычніка 1995 года. Свет яшчэ ніколі не бачыў настолькі страшнай тагедыі ў метро,  такога збегу абставін, такой колькасці ахвяр. Катастрофа ў Бакінскім метрапалітэне нават патрапіла ў Кнігу рэкордаў Гінэса як «найстрашнейшая аварыя ў метро».

286 чалавечых жыццяў, сярод якіх 28 дзяцей, унёс злавесны цягнік 28 кастрычніка 1995 года. Свет яшчэ ніколі не бачыў настолькі страшнай тагедыі ў метро, такога збегу абставін, такой колькасці ахвяр. Катастрофа ў Бакінскім метрапалітэне нават патрапіла ў Кнігу рэкордаў Гінэса як «найстрашнейшая аварыя ў метро». Распавядаем пра хроніку падзей таго вечара.

Увечары 28 кастрычніка 1995 года састаў з пяці вагонаў 81-717/714 (такія ж, што ходзяць у мінскім метро) адправіўся ад станцыі «Улдуз» у напрамку станцыі «Нарыман Нарыманаў» Бакінскага метрапалітэна. Трагедыя выпала якраз на гадзіну пік — цягнікі ішлі з поўнымі вагонамі людзей, якія імкнуліся хутчэй патрапіць дадому пасля працы. Па словах калег, што працавалі на станцыі ў той суджаны вечар, людзі, якія цудам не паспелі сесці на гэты цягнік і чакалі наступнага, пачулі гучны выбух.

«Як толькі цягнік увайшоў у тунэль, я ўбачыў выбліск. Потым полымя ахапіла вагон, быў гук разбітага шкла, і святло згасла. Людзі пачалі разбіваць вокны, каб выбрацца адтуль. Мы пачалі задыхацца», — успамінаў С. Гусейнаў, якому ўдалося выбрацца з цягніка.

Узгаранне адбылося ў трэцім вагоне — пазней высветлілася, што прычынай стала няспраўнасць цягавага рухавіка. Разгублены машыніст спыніў састаў у вузкім тунэлі паміж станцыямі, паведаміў аб аварыі і запатрабаваў адключыць электрычнасць ад кантактнай рэйкі. Ён выбег у вагон і спрабаваў адчыніць дзверы ўручную, але гэта не атрымалася. Агонь хутка распаўсюджваўся, чаму спрыяла аздабленне вагонаў, якое на 98% складаецца з лёгкаўзгаральных матэрыялаў. Затым полымся перакінулася на чацвёрты вагон.

Праз благую вентыляцыю і слабую асветленасць тунэля многія пасажыры задыхнуліся або былі жыўцом раздаўлены ў паніцы натоўпу. Многія атрымалі жорсткія парэзы выбітым пры эвакуацыі шклом вокнаў састава.

Большасць з тых, хто памёр у выніку катастрофы, загінулі ўнутры цягніка, яшчэ 40 целаў былі знойдзены ўнутры тунэля. Пад дзеяннем тунэльнай вентыляцыі, уключанай з боку станцыі «Улдуз», воблака атрутнага дыму рухалася па шляху эвакуацыі, атручваючы ахвяр. Людзі паміралі ад недахопу кіслароду і заставаліся пад нагамі, збіраючы над сабой цісканіну. Некалькі чалавек імгненна памерла ад паражэння электрычным токам пасля таго, як яны паспрабавалі схапіць сілавыя і камунікацыйныя кабелі, каб абысці палаючы цягнік.

«Я якраз сядзеў каля дзвярэй, устаў, хуценька зрэагаваў, кажу, побач малады хлопец быў: "Слухай, дапамажы, адчынім дзверы". Ён кажа: "Там ток, заб'е". Я яму кажу: "Якая розніца, дзе паміраць?», — распавядаў адзін з выжылых пасажыраў.

З-за таго, што людзі, якія знаходзіліся на платформе, спускаліся на пуці і дапамагалі ахвярам, пажарныя атрымалі сігнал аб узгаранні ў метро толькі праз 20 хвілін пасля пачатку трагедыі. Пры гэтым ніхто толкам не ведаў, што менавіта адбылося. Да таго ж тушэнне ў такіх умовах было магчымым толькі з выкарыстаннем для дыхання балонаў з кіслародам. Па некаторых даных, полымя маглі тушыць на працягу 6 гадзін.

Целы загінулых выносілі бясконцым патокам. Ахвярамі трагедыі сталі 286 пасажыраў саставу, з іх 28 дзяцей і 126 жанчын. Таксама загінулі трое ратавальнікаў, якія працавалі ў тунэлі. 270 чалавек атрымалі раненні, апёкі і атручэнні.

Паводле расследавання, рашэнне машыніста спыніць і загадаць пакінуць цягнік у тунэлі было «няправільным»: палаючы састаў нібыта неабходна было давезці да наступнай станцыі. Сапраўды, на платформе можна было б забяспечыць больш належную і хуткую эвакуацыю, але ўсё гэта трымаецца толькі на тэорыі і словах. Цалкам верагодна, што працяг руху б раздзьмуў полымя і прывёў бы да яшчэ большай колькасці ахвяр. І, адпаведна, цалкам верагодна, што ў такой сітуацыі машыніст быў бы вінаватым у тым, што не спыніў састаў у тунэлі.

Машыніст і дыспетчар абодва былі прызнаныя вінаватымі і атрымалі па 10 гадоў пазбаўлення волі. Варта адзначыць, што ў адрозненне ад машыніста, віна дыспетчара рэчаісна прысутнічае: ратавальнікі не былі выкліканы імгненна і, галоўнае, электрычная напруга па загадзе машыніста не была знятая.

Нягледзячы на ​​прысуд, старшыня ўрадавай камісіі па расследаванні аварыі, першы віцэ-прэм'ер Абас Айдын аглы Абасаў заявіў, што галоўнай прычынай трагедыі стала састарэлае савецкае абсталяванне і жудаснае абслугоўванне рухомага саставу.

«Састарэлая сістэма метро, ​​якая засталася ў спадчыну ад савецкай эпохі. У савецкія часы не вельмі клапаціліся аб бяспецы пасажыраў, і таму тыпавыя электрычкі, якія ганяюць па тунэлях на ўсёй прасторы былога СССР, не забяспечаны належнай сістэмай бяспекі. У бакінскім метро ездзяць такія развалюхі, у якія проста страшна садзіцца», — назваў сапраўдную прычыну трагеді віцэ-прэм’ер.

Расійскія прапагандысцкія СМІ, звярнуўшы ўвагу на адказ Абасава, заявілі, што «ў 90-х было модна ўсё спісваць на савецкую спадчыну», аргументуючы гэта тым, што «ў Маскве саставы 81-717/714 не гараць».

Па-першае, і то з’яўляецца ілжою: напрыклад, у лютым 1996 года з-за няспраўнасці электрасістэмы загарэўся цягнік на станцыі Маскоўскага метрапалітэна. Па-другое, калі выбух адбыўся на рэактары РВМК  Чарнобыльскай АЭС, а не на рэактары РВМК Курчатаўскай АЭС, хіба справа ў месцазнаходжанні, а не ў рэактары РВМК? Тое ж самае можна спраецыяваць на савецкую «бляшанку» ў Баку.

Паколькі ні ў адной сістэме метро ў свеце яшчэ не было такой трагічнай катастрофы, такой колькасці страт, аварыя 28 кастрычніка ў бакінскім метро трапіла ў Кнігу рэкордаў Гінэса як «найстрашнейшая аварыя ў метро».